Dünyadaki en önemli projelerden biri olan Marmaray Projesi, İstanbul’un kentsel yaşantısını sağlıklı olarak sürdürebilmesi, kentlilere çağdaş bir kent yaşam ve kentsel ulaşım imkanları sunulabilmesi, kentin doğal tarihi özelliklerinin korunabilmesi için tasarlanmış, elektrik enerjisi kullanarak çevreyi kirletmeyen yüksek kapasiteli bir demiryolu altyapı projesidir.

Projenin ilk olarak 1860 yılında Sultan Abdülmecid tarafından dile getirilmiştir. En somut adım 1892 yılında atılmış olup Sultan 2. Abdülhamit Han bu tarihte projeyi Fransızlara çizdirmiştir. 1979 yılında dönemin hükümeti tarafından Marmaray konuşulmuş fakat hiçbir adım atılmamıştır. 1987 yılında Amerikalı firmalara ön fizibilite yaptırılmış ve proje hazırlatılmıştır. Ancak proje hayata geçmemiştir. 2004 yılında biri Japon, ikisi Türk firmasından oluşan üç ortaklı bir konsorsiyum Marmaray projesinin yapımına başladı ve Cumhuriyetin 90. yılında açılışı yapıldı.

DELME VE DİĞER TÜP TÜNEL

İstanbul’un altındaki tüneller, farklı yöntemlerin bir karışımından oluşmaktadır.

Güzergahın kırmızı bölümü, batırma tünelden oluşur, beyaz bölümleri ise çoğunlukla tünel açma makineleri (TBM) kullanılarak delme tünel olarak inşa edilmiş, ve sarı bölümleri aç-kapa tekniği (C&C) ve Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM) veya diğer geleneksel metotlar kullanılarak yapılmıştır. Şekilde 1, 2, 3, 4 ve 5 numaraları ile Tünel Delme Makineleri (TBM) gösterilmiştir.

Tünel açma makineleri (TBM) kullanılarak kayada açılan delme tüneller, batırma tünele bağlanmıştır. Her yönde bir tünel ve bu tünellerin her birinde bir demiryolu hattı bulunur. Tüneller, yapım aşamasında birbirlerini önemli düzeyde etkilemelerinin önlenebilmesi için aralarında yeterli mesafe bırakılarak projelendirilmiştir. Acil bir durumda paralel tünele kaçış imkanının sağlanabilmesi için, sık aralıklarla kısa bağlantı tünelleri yapılmıştır.

Şehrin altına açılan tüneller, her 200 metrede bir olmak üzere birbirine bağlanmış; böylece servis personelinin bir kanaldan diğerine kolaylıkla geçebilmesi sağlanmıştır. Ayrıca delme tünellerin herhangi birinde bir kaza olması durumunda, bu bağlantılar güvenli kurtarma yollarını oluşturacak ve kurtarma personeli için erişim imkanı sağlayacaktır.

KAZI VE DÖKÜ

Tünel kanalı için sualtı kazı ve tarama işlerinin bir bölümünün yapılabilmesi için kapma kepçeli tarak gemileri kullanılmıştır.

Batırma Tüp Tünel, İstanbul Boğazının deniz tabanına yerleştirilmiştir. Bu nedenle deniz tabanında yapı elemanlarını içine alabilecek kadar büyük bir kanal açılmıştır; ayrıca bu kanal, Tünelin üzerine bir örtü tabakası ve koruyucu tabakanın yerleştirilebilmesini sağlayacak şekilde inşa edilmiştir.

Bu kanalın sualtı kazısı ve tarama işleri, ağır sualtı kazı ve tarama ekipmanları kullanılarak, yüzeyden aşağıya doğru yapılmıştır. Dışarı çıkarılan yumuşak zemin, kum, çakıl ve kaya miktarı toplamda 1,000,000 m3’ü aşmıştır.

Tüm güzergahın en derin noktası İstanbul Boğazında bulunmaktadır ve yaklaşık 44 metre derinliğe sahiptir. Batırma Tüp Tünelin üzerine en az 2 metrelik koruyucu tabaka konulanılmıştır ve tüplerin enkesiti, yaklaşık 9 metredir. Böylece tarak gemisinin, çalışma derinliği yaklaşık 58 metre olarak gerçekleşmiştir.

Bu işin gerçekleştirilmesini sağlayacak sınırlı sayıda farklı ekipman tipleri bulunmaktaydı. Tarama işlerinde Kapma Kepçeli Tarak Gemisi ve Çekme Kovalı Tarak Gemisi kullanılmıştır.

Kapma Kepçeli Tarak Gemisi, bir mavna üzerine yerleştirilmiş çok ağır bir araçtır. Bu aracın adından da anlaşılabileceği gibi iki veya daha çok kepçesi bulunur. Bu kepçeler, cihaz mavnadan aşağıya düşürüldüğünde açılan ve mavnadan aşağıya doğru sarkıtılıp askıda bırakılan kepçelerdir. Kepçeler çok ağır olduğu için, deniz dibine batar. Kepçe, deniz dibinden yukarıya doğru kaldırıldığında, otomatik olarak kapanır ve böylece gereçler, yüzeye kadar taşınır ve kepçeler aracılığıyla mavnalar üzerine boşaltma işlemi yapılır.

En güçlü kepçeli tarak gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 25 m3 kazı yapabilecek kapasiteye sahiptir. Kapma kepçeli tarakların kullanımı, en çok yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerde yararlıdır ve bu taraklar, kumtaşı ve kaya gibi sert gereçlerde kullanılamaz. Kapma kepçeli taraklar, en eski tarak gemisi tiplerinden biridir; fakat bu tür sualtı kazısı ve tarama işleri için halen dünya genelinde yaygın bir şekilde kullanılmaktadırlar.

Kirlenmiş toprağın taranacak olması halinde, kepçelere bazı özel kauçuk contalar takılabilmektedir. Bu contalar, kepçenin deniz dibinden yukarı çekilmesi sırasında artık tortuların ve ince parçacıkların su sütununa salınmasını engeller veya salınan parçacık miktarının çok sınırlı düzeylerde tutulabilmesini sağlar.

Kepçenin avantajları, çok güvenilir olması ve yüksek derinliklerde kazı ve tarama işlerini yapabilmesidir. Dezavantajları, derinlik arttıkça kazı oranının dramatik düzeyde azalması ve İstanbul Boğazındaki akıntının, doğruluk düzeyini ve genel olarak performansı etkileyecek olmasıdır. Ayrıca kepçelerle sert gereçlerde kazı ve tarama yapılamamaktadır.

Çekme Kovalı Tarak Gemisi, üzerinde bir emme borusu bulunan daldırmalı tip bir tarama ve kesme cihazıyla birlikte monte edilmiş özel bir gemidir. Gemi, güzergah üzerinde seyrederken, suyla karışan toprak, deniz dibinden geminin içerisine pompalanır. Tortuların geminin içinde çökelmesi gereklidir. Geminin maksimum kapasitede doldurulabilmesi için, gemi hareket ederken yüksek miktardaki artık suyun gemiden dışarıya akıtılabilmesi sağlanmalıdır. Gemi dolduğunda, atık boşaltma alanına gider ve atıkları boşaltır; bu işlemden sonra gemi diğer çalışma çevrimi için hazır olur.

En güçlü Çekme Kovalı Tarak Gemileri, tek bir çalışma çevriminde yaklaşık 40,000 ton (yaklaşık 17,000 m3) gereç alabilmekte ve yaklaşık 70 metre derinliğe kadar kazı ve tarama yapabilmektedir. Çekme Kovalı Tarak Gemileri, yumuşak ila orta sertlikteki gereçlerin içinde kazı ve tarama yapabilmektedir.

Çekme Kovalı Tarak Gemisinin avantajları; yüksek kapasiteye sahip olması ve mobil sisteminin ankraj sistemlerine dayanmamasıdır. Dezavantajları ise; doğruluk düzeyinin fazla olmaması ve kıyıya yakın olan alanlarda bu gemilerle kazı ve tarama işlerinin yapılamamasıdır.

Batırma tünelinin terminal bağlantı derzlerinde, kıyıya yakın olan yerlerde bir miktar kayanın kazılması ve taranması gerekmiştir. Bu işlemin gerçekleştirilebilmesi için iki farklı yol izlenmiştir. Bu yollardan biri, standart yöntem olan sualtı delme ve patlatma yönteminin uygulanmasıdır; diğer yöntem ise patlatma uygulanmadan kayanın parçalanabilmesini sağlayan özel bir keskileme cihazının kullanılmasıdır. Her iki yöntem de yavaş ve masraflıdır.

Marmaray Projesinin Teknik Özellikleri:

  • Çift hattan teşkil edilmiş her bir yol uzunluğu 13500 metreden ibaret toplam 27000 metre yol vardır.
  • Boğaz geçişi batırma tünelle yapılmış olup Hat 1 batırma tünel uzunluğu 1386.999 metre, Hat 2 batırma tünel uzunluğu 1385.673 metredir.
  • Batırma tünelin Asya ve Avrupa cihetinde devamı delme tünellerle sağlanmış olup Hat 1 delme tünel uzunluğu 10837 metre, Hat 2 delme tünel uzunluğu 10816 metredir.
  • Yol tüneller içerisinde balastsız yol olup tünel dışında klasik balastlı yoldur.
  • Kullanılan raylar UIC 60’lık ve mantarı sertleştirilmiş raylardı.
  • Bağlantı malzemeleri elastik malzeme tipi olan HM tipi malzemedir.
  • 18 metre uzunluğundaki raylar uzun kaynaklı ray haline getirilmiştir.
  • Tünel içerisinde LVT bloklar kullanılmıştır.
  • Marmaray yol bakımı en son sistem makinelerle, EN ve UIC normları doğrultusunda hazırlanmış olan TCDD Yol Bakım el kitabı ve imalatçı firmaların bakım prosedürleri doğrultusunda aksatılmadan icra edilmektedir.
  • Her gün düzenli olarak hattın gözle muayenesi yapılmakta, her ay son derece hassas makinelerle rayların ultrasonik muayeneleri yapılmaktadır.
  • Tünellerin kontrol ve bakımları da aynı standartlara uygun olarak yapılmaktadır.
  • Marmaray işletmesinin Yol Müdürlüğüne bağlı Yol Bakım Onarım Müdürlüğünde 1 Müdür, 1 Bakım Onarım Şefi, 4 Mühendis, 3 sürveyan ve 12 işçi ile bakım hizmetleri yürütülmektedir.

inşaport.com ücretsiz aboneliği

Haftalık bültenimize abone olun, yeni içerikleri kaçırmayın.

Abonelik işleminiz tamamlandı.

Bir hata meydana geldi, lütfen daha sonra tekrar deneyiniz.

Yaklaşan Etkinlik







CEVAP YAZIN

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi buraya giriniz

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.